编辑
芮天舒、张胜杰
排版
王婧
3月11日，OPPO正式发布了新一代旗舰OPPOFindX3系列，它被OPPO称为“十年理想之作”，意在致敬OPPO于年推出的第一代Find手机——OPPOX。
但在这场发布会中，FindX3的“理想”并不仅限于手机，它还有一个“汽车梦”。发布会上OPPO宣布，FindX3将和理想汽车合作，FindX3可以作为理想ONE的蓝牙车钥匙，同时还能实现远程开窗、鸣笛寻车等功能。
其实对汽车领域感兴趣的手机厂商并不只有OPPO，从年开始，国内手机厂商纷纷提出“汽车战略”，重点瞄准车联网领域。或许在不久的将来，我们就能看到国产厂商在车联网领域实现对谷歌、苹果等先发者的“弯道超车”。
国外大厂早已深度探索其实在年，大众本田等汽车厂商就和三星、诺基亚一起建立了名为MirrorLink的车机标准，但由于彼时的手机性能不足，兼容性问题也迟迟无法解决，这让MirrorLink的使用率并不高。
若提及当前国内厂商在车联网领域的布局策略，我们必须要提到谷歌、苹果等车联网先驱。年，苹果提出iOSintheCar的概念，后来将其改名为了Carlpay，而谷歌也于年推出了AndroidAuto，经过六年的迭代，Carplay和AndroidAuto都在市场上获得不少好评。
而苹果和谷歌这两家科技巨头通过自己构建的平台，将算力绑定在手机上，保证了车机系统的稳定性和流畅性。手机硬件的缺失，也是BAT等国内互联网厂商迟迟没能在车联网领域获得大众认可的主要原因。
不过从占有率上看，苹果的Carplay如今具有压倒性优势。目前全球支持Carplay方案的车型已经超过款，而谷歌仅有不到款。
谷歌输给苹果的最重要的一个原因就是隐私问题，Carplay仅需要位置、时间等简单状态，AndroidAuto却需要燃油位、里程、档位等驾驶数据，谷歌甚至还希望能获取汽车的瞬时油耗、雨刷状态、电量等关键数据，这引起了车厂的警惕。宝马和保时捷等企业就因为隐私问题放弃了和谷歌的合作。
不过在经历多次迭代后，如今这两者的使用体验正在趋同化。这也给国内厂商指明了道路：若想进*车联网，手机厂商最好自己构建平台。目前国内手机厂商也是遵循着这样的思路，但具体到实践环节，他们与国外厂商又有着诸多不同。
华为“全场景战略”入局国内手机厂家进*车联网的脚步或快或慢，但不可否认的是，目前的车联网战略依然是以手机为核心的，这也导致了后发厂商的追赶成本并不高。但当信奉“全场景战略”的华为加入后，国内车联网的格局可能会发生改变。
在和车企“交朋友”的同时，华为也没有放弃打造嵌入式车机系统的想法。去年6月，华为和比亚迪达成合作，在比亚迪的电动汽车“汉”上搭载了自己的5G模块，又和比亚迪签署了有关车载芯片的供货协议，这就是华为首款车载芯片麒麟A。
对于华为来说，“自研芯片”成为了它布局全场景战略的利器。和以往性能孱弱的车机芯片不同，麒麟A曾被华为应用在手机和平板上，不必担心性能问题；而且，麒麟A也在去年5月被中芯国际实现量产，“卡脖子”的问题也会大大缓解。
华为的这一布局，其实也摆脱了来自车企的限制。如今的车企心态很矛盾，一方面，他们意识到了车机系统对于用户，特别是高净值用户的吸引力，另一方面，他们又会对车机系统有着比较严苛的商业考量。
以丰田为例，它是苹果Carplay计划的首批合作商，但在之后几年一直没有大规模支持CarPlay，除了自研野心外，高昂的授权费也是其中的一大原因。而只要麒麟A量产，华为HiCar方案的总体价格恐怕会低于国际水平。
百度Carlife虎视眈眈由于国内车型并不支持谷歌车机互联，因此，如今Carlife与Carplay各自占据半壁江山。
CarLife来自于百度，是国内第一款车联网产品，相比较于腾讯和阿里，百度早在年即推出了兼容Android、QNX和Linux车机的系统版本，并后来同时支持用户的Android和iOS手机系统，这让它在前后装市场上都占尽了风头，也就意味着大多数的车机和用户手中的智能手机，都可以使用CarLife来进行互联互通。
与其他车载系统不同，百度同样认为驾驶中的安全性至关重要，因此在连接后只提供了地图、电话、音乐这三个使用最频繁、最重要的功能。与Carplay十分相似，用户可以通过USB数据线或wifi在智能手机与汽车中控屏幕进行连接。
在操作方面，也可以通过触屏、语音、物理按键与旋钮三种方式来实现对系统的控制，且由于其发展年限长久，适配车型数量众多，这将直接对新入局的厂商们提出极大的挑战。
相比于苹果，百度CarLife虽然起步较晚，但与厂商的合作方面也是来势凶猛，越来越多的新车型在上市之初就已经搭载了该系统。年11月，百度与德国戴姆勒达成合作意向，并宣布将在奔驰GLA上率先适配，这代表着CarLife在豪车品牌中的首次亮相，而华阳、飞歌、远峰、先锋、哈曼和德尔福等主机厂商早已普遍内置了CarLife系统，以满足用户日益增长的使用需求。
营造生态圈、做好本地化是关键Carplay与CarLife是当前最为主流的车载系统，由于开发理念和系统特征不同，它们之间存在着不小的差别。在功能切换方面CarLife更直观，Carplay仍然带着手机系统的操作习惯，依靠小圆点来返回主菜单页面，然后才能进行功能切换。而百度给CarLife拿出了更简单的截面，手机、地图和音乐始终显示在屏幕下方，来回切换并不会造成各功能之间的冲突，操作更简洁、高效，减少了司机盲操出错的几率，也能避免开车长时间注视屏幕所带来的风险。
Carplay的成功秘诀和iOS是相通的，他们都代表着苹果对于用户体验的极致需求。但反过来讲，iOS的缺点却也成为了Carplay的最大桎梏：封闭化。一开始，苹果并没有向第三方厂商开放音乐和导航的应用入口，直到年才正式向高德地图、百度地图等第三方应用开放，中间隔了四年时间。
CarLife则更加开放，采用SDK方式引入第三方开发者，开发包小于k，用户可用的第三方APP更多，尤其是如喜马拉雅、豆瓣FM、蜻蜓FM等网络电台APP，可以得到如在线音乐电台、评书、相声等等更丰富的娱乐信息，这一点可以说还是百度做得更好一些。
总的来说，国内企业在生态圈构建速度更快，在本地化方面也更有优势。
去年9月，华为就宣布，HiCar方案已经获得了种车型的支持，vivo则在11月宣布，JoviInCar方案在后装市场上的支持车型达到上百款，前装市场支持数量则为款。
据统计，华为和vivo的车联网方案中，已经包含了不少本地化应用，华为甚至还可以支持将新闻、游戏、儿童娱乐等应用映射到大屏上（虽然目前尚未完全优化）。至于汽车钥匙、远程寻车等功能，两家也是默认直接支持的，不考虑系统磨合的话，它们已经可以满足基本出行需求。
不可否认，车机互联将为用户创造极大的便利。可以预见的是，互联网、汽车、硬件巨头们对于这“第四块屏”的争夺，未来将更加火热
来源：36氪、汽车之家
END
推荐阅读
补贴回来了！南京演出市场“拍了拍”你
中国制造网：大数据下的精准服务
闯进“无人区”的南京企业：“我们就是要给国家争口气”
一家南京企业的求索：在中药生产中注入更多技术含量
估值过亿，入榜福布斯，这家南京公司都干了啥
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇